Histoire du TGV

Le TGV fut développé à partir des années 70 par GEC-Alsthom (aujourd’hui Alstom) et la SNCF.

Après l’inauguration de la première ligne de TGV entre Paris et Lyon en 1981, le réseau, centré sur Paris, s’est développé pour relier entre elles divers villes de France et des pays adjacents, comme la Belgique, l’Allemagne, les Pays-Bas (réseau Thalys), la Suisse (réseau Lyria) et le Royaume-Unis (réseau Eurostar).

L’idée du TGV fut proposée durant les années 60, après que le Japon ait commencé la construction de son Shinkansen en 1959. A cette époque, le gouvernement Français essayait de développer d’innovants projets de trains magnétiques ou sur coussin d’air, comme l’Aérotrain (dont on peut toujours voir les vestiges autour d’Orléans). Simultanément, la SNCF débuta des recherches pour un train Grande Vitesse opérant sur des voies ferrées classiques.

Il était à l’origine prévu que le TGV (qui signifiait à l’époque Très Grande Vitesse ou Turbine Grande Vitesse) fonctionne avec des turbines à gaz. Le prototype TGV 001 fut le seul de ce type construit : du fait de la crise pétrolière de 1973, les turbines à gaz furent jugées trop gourmandes en carburant, et une motorisation électrique, moins onéreuse, fut privilégiée.

Cependant, le TGV 001 ne fut pas un prototype "pour rien" : il atteint la vitesse de 318km/h, qui reste aujourd’hui le record du monde de vitesse pour un train classique non-électrique.

Le premier prototype électrique du TGV, appelé « Zébulon », fut terminé en 1974. En 1976, le gouvernement Français valida le projet et accorda les fonds pour la construction d’une Ligne Grande Vitesse (LGV) entre Paris et Lyon : le TGV Sud Est était né.

La ligne TGV Sud Est est inaugurée le 27 septembre 1981. Contrairement aux autres trains de l’époque, le TGV offre à ses voyageurs une classe et des billets à prix unique. Pour contredire la croyance populaire selon laquelle le TGV serait un service de première classe réservé aux voyageurs professionnels, la SNCF entama une grande campagne de publicité louant la vitesse, la fréquence, le système de réservation, le prix unique et largement accessible de son nouveau service. Cet engagement à démocratiser le TGV fut résumé dans le slogan de la SNCF « Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous ». Le TGV devint rapidement populaire, les usagers accueillant très favorablement ce nouveau moyen de transport rapide et pratique.

De nouvelles LGV sont ouvertes plus tard. L’Eurostar est inauguré en 1994, avec une version spéciale du TGV adaptée au tunnel sous la Manche et aux voies ferrées britanniques.

Technologie : pourquoi le TGV est-il aussi spécial ?

Lorsque l’on regarde le TGV, ce qu’il y a de plus frappant, c’est l’aérodynamisme de son nez. Mais ce n’est pas dans cet élément que résident les principales innovations du train. C’est l’articulation du TGV qui en fait son originalité : les voitures ne sont pas seulement couplées entre elles, mais attachés par des bogies communes. Ce système présente de nombreux avantages, notamment en cas de déraillement : les voitures ne se désolidarisent pas, restant en ligne sur la voie. En revanche, les voitures de trains classiques risquent de se détacher et de se percuter en sortant de la voie. Cette innovation réduit également le poids du TGV et ses émissions sonores, tout en améliorant son aérodynamique et ses suspensions.

Les rames de TGV sont symétriques et réversibles, avec une locomotive à chaque extrémité. Le train peut être allongé en couplant deux rames.

Une autre innovation du TGV réside dans son système exclusif de signalisation pour vitesse rapide. Les LGV (Ligne Grande Vitesse) n’ont pas de signaux en bordure de voie (il serait trop difficile de pouvoir les lire en passant à grande vitesse). Toutes les informations de signalisation sont donc transmises au train par les rails, s’affichant au conducteur dans sa cabine de pilotage. En général, de nombreuses fonctions importantes du train son pilotées par électronique.

Les records du monde du TGV

Le premier record du monde de vitesse sur rail du TGV fut établi par le TGV 001 le 8 décembre 1972 à 318 km/h.

26 février 1981 : record du monde à 380,4 km/h.

18 mai 1990 : nouveau record à 515,3 km/h.

3 avril 2007 : dernier record du monde à battre : 574,8 km/h.

Le TGV est depuis 2007 le train le plus rapide du monde opérant commercialement sur une ligne conventionnelle : la vitesse moyenne d'un trajet en TGV Nord Est est de 279,3 km/h.

Un Eurostar a battu le record du monde de trajet grande vitesse non-stop le 17 mai 2006 en transportant sur 1421 km l’équipe de tournage du film The Da Vinci Code de Londres à Cannes pour le festival en 7 heures 25 minutes (190 km/h).

Le trajet grande distance le plus rapide du monde fut battu le 26 mai 2001 par un TGV opérant de Calais-Frethun à Marseille (1067,2 km) en 3 heures 29 minutes lors de l’inauguration de la ligne LGV Méditerranée.

En Aout 2007, les étudiants Néerlandais Hildebrand van Kuyeren et Mart Hopman ont utilisé le TGV Méditerranée pour établir le record du monde de km parcourus en une semaine avec un train : 24 428 km.